la traversée de la Manche en juillet 1909 n'est que le point final, l'aboutissement du travail long, acharnée et souvent périlleux qu'a mené Louis Bériot.

Cet homme, qui a été à la fois ingénieur, constructeurs et pilotes d'essai de ses propres inventions, a fait progresser spectaculairement une technologie en laquelle il a obstinément cru.

Cette persévérance au-delà du raisonnable, qui lui vaut une multitude d'accidents aériens va pourtant lui permettre de vaincre l'isolement de l'Angleterre.

Par cet exploit Louis Bériot a aussi permis de rendre crédible l'aviation en tant que moyen de locomotion moderne et efficace.

Il est donc devenu un héros national et l'initiateur de l'aviation française, un matin de juillet 1909, après de nombreuses années de recherches intenses.

Doué pour les mathématiques et les sciences de la technique, il intègre l'école centrale, dont il sort ingénieur des arts et manufactures.

Il fabrique, en tout premier lieu, des phares pour les automobiles et s'intéresse à l'aviation par le biais d'une invention, un oiseau mécanique à ailes battantes, qu'il construit et s'acharne à faire voler.

Si le volatile est un échec, il le met cependant en contact avec le monde de l'aviation.

En avril 1905, le capitaine Ferber, pionnier de l'aviation, conduit chez Blériot un autre grand nom de l'aéronautique, Gabriel voisin.

Les deux hommes veulent voir l'oiseau mécanique du jeune ingénieur.

Si la visite ne donne aucun résultat immédiat, elle marque cependant le début d'une longue amitié entre Blériot et Voisin.

Cette amitié débouche en effet sur la création de la société Blériot-Voisin en vue de construire des aéroplanes.

Les deux hommes mettent rapidement au point le premier avion de leur collaboration, le Blériot-Voisin N° II, un hydroplaneur qui vole au-dessus de la Seine en juillet 1905, tiré par un canot automobile.

Les avions de la jeune entreprise sont ensuite des appareils motorisés.

Ainsi le N° III tente de décoller sans succès du lac d'Enghien en 1906 et le N° IV devient un avion terrestre, après le remplacement des flotteurs par des roues .

Toutefois, le rapport poids/puissance de l'appareil ne lui permet pas de prendre l'air.

Il se brise en franchissant un fossé, lors de sa tentative de décollage depuis le terrain de manoeuvre de Bagatelle.

Cette succession d'échecs, à laquelle s'ajoutent des désaccords sur les principes de vol, sépare Voisin et Blériot.

Ce dernier continu seul à construire des appareils portant son nom.

Quant à Voisin, il reste associée avec son frère Charles.

À bord du N° V Canard, Louis Bériot fait ses premiers sauts de puce, puis avec le N° VI Libellule ses premiers vols de plus de 100 m.

Blériot s'investit de plus en plus dans ses recherches aéronautiques.

Il délaisse dorénavant son entreprise de phares pour se consacrer uniquement à sa passion.

 Les résultats des expériences aériennes restent cependant décevante.

Le monoplan N° VII, dont le moteur est un Antoinette de 50 CV, marque une amélioration sensible avec,

notamment, l'adoption, pour contrôler la stabilité latérale, de deux ailerons axés à chaque bout d'aile.

ce système a déjà été expérimenté sur le Blériot VI.

Les essais du nouveau modèle débutent à Issy-les-Moulineaux le 5 octobre 1907.

En novembre et décembre 1907, Louis Bériot conduit son appareil, tout d'abord au sol, en coupant régulièrement l'allumage pour éviter un envol prématuré.

Il effectue ensuite des vols à la vitesse de 80 Km/heure sans utiliser toute la puissance du moteur pour, enfin faire des essais à pleine puissance sur des distances de 100 à 200 m à quelques mètres du sol.

Le train d'atterrissage est encore trop fragile et s'affaisse, les roues sont voilées et l'hélice est tordue.

Un jour, poussée par la brise, l'avion est précipité contre des barrières.

Enfin, sa carrière aérienne est finalement interrompue par un accident, le 18 décembre 1907.

En atterrissant, une roue est faussée, le train s'effondre et l'aéroplane capote.

Il est définitivement hors d'usage.

Les années 1908 et 1909 sont décisives pour le constructeur qui se concentre sur une formule unique d'avions : monoplans à ailes épaulées sur un fuselage quadrangulaire, soutenues est renforcé par des haubans qui prennent appui sur le train d'atterrissage et sur des mâts, situés au dessus du fuselage.

Le train lui-même est repensé et la solidité des roues est améliorée.

 Le Blériot VIII bis à moteur Antoinette de 50 CV présente deux roues à l'avant et une roue à l'arrière du fuselage.

Le fuselage n'est pas complètement entoilé.

Les essais de l'aéroplane débutent le 17 juin 1908 par un vol de 600 m de longueur et se poursuivent , le 29, avec des vols de 200 et 700 m.

Les conclusions des premiers essais de cette nouvelle machine sont encourageantes.

Au début du mois de juillet, Louis Blériot commence à parcourir des distances fermées sous forme de semi-circuits, puis de circuit complet.

Les temps de vol du Blériot VIII bis augmentent durant cette période, avec des durées de deux minutes et 30 secondes à plus de huit minutes en l'air.

les altitudes de vol augmentent également, puisque l'avion peut alors effectuer ces circuits à 15 m au-dessus du sol.

forts de ces succès initiaux, Blériot entame une nouvelle série d'essais durant toute la seconde partie du mois de juillet 1908.

 Mais le 23 juillet, un coup de vent bouscule le N° VIII bis à l'atterrissage et l'aviateur brise l'aile gauche.

Blériot reconstruit son appareil qui modifié, prend le nom de N° VIII ter.

Le 9 septembre 1908, l'avion vole contre le vent, dont les pointes dépassent 40 Km /heure.

Le 11 septembre, le N° VIII ter est présenté officiellement à Louis Barthou, ministre des travaux publics.

La démonstration se passe convenablement et le ministre semble satisfait.

Mais Blériot joue la malchance puisque, le lendemain, il brise encore son avion lors d'un capotage au roulage.

l'appareil étant très endommagé, Blériot le fait donc encore une fois réparer et remanier.

L'avion vol le 21 octobre 1908 sur une distance de 7 km pendant près de 7 minutes à une vingtaine de mètres d'altitude.

les essais sont donc à nouveau porteurs d'espoir pour l'aviateur, qui vient de perdre ses deux premiers modèles en moins de deux mois.

Afin de mettre toutes les chances de son côté, Blériot change de terrain d'expérimentation.

En octobre, il part d'Issy-les-Moulineaux, où il se sent trop à l'étroit, pour s'installer près de la gare de Toury, aux champs-perdus.

Cette nouvelle installation ne semble pas porté chance au pionnier, qui est victime de deux nouveaux accidents, les 22 et 23 octobre.

Le premier, due à une panne du moteur, provoque un atterrissage d'urgence de l'aéroplane, ce qui occasionne la casse d'un aileron.

L'accident du 23 octobre aurait pu être beaucoup plus grave.

La commande de profondeur de l'avion a été montée à l'envers suite à une inattention de son équipe de mécaniciens.

Sur le point de décoller, l'avion fait une brusque embardée vers le ciel, avant de retomber brutalement sur le sol.

Bériot s'en tire sans aucun dommage, à la différence de son avion.

L'aviateur à des projets et des impératifs.

Pendant la dernière semaine du mois d'octobre, il remet en état de vol le N° VIII ter.

Le 31 octobre 1908, après un travail acharné, l'aviateur et son avion décolle à nouveau.

Blériot effectue le premier vrai voyage aérien, aller et retour.

Il a décidé de parcourir un circuit d'une distance supérieure à toutes celles de ses précédents essais.

Décollant de Toury , il rallie la ville d'Artenay avant de revenir à Toury, le tout à une vitesse de 85 Km/heure.

ce voyage constitue, en 1908, une véritable performance, même si Blériot a été obligé de se poser deux fois, à Santilly et à Avilliers, pour réparer des petites pannes, ce vol est, en fait, le second vol de ville à ville dans l'histoire de l'aviation.

 En effet, Henry Farman a entrepris et réussi un vol Bouy-Reims la veille de celui de Blériot.

Ce vol de Louis Bériot malgré que celui-ci ait été interrompu momentanément pour causes de réparations marque le début de sa consécration.

Cependant, l'avenir est sombre pour l'aviateur français.

Depuis le début de ces expériences aéronautiques, en avril 1905, il a dépensé près des 800 000 Francs or.

Il lui faut réussir commercialement et ce, très rapidement, sinon il devra renoncer à toute entreprise aérienne, faute de moyens.

Il poursuit donc ses essais.

L'aviateur sait pertinemment que ces prototypes souffrent d'une maladie chronique : le manque de puissance.

En cette fin d'année 1908, le premier salon de l'aviation ouvre ses portes au Grand palais à Paris.

Berio y est invité est présente trois nouveaux modèles : Le N° IX , Le N° X et le N° XI.

Avec le N° IX , Blériot inaugure un nouveau moteur , l'Antoinette de 65 CV, à 16 cylindres en V, qui se révèle peu convaincant.

La complexité du moteur nuit à sa fiabilité.

Les expérimentations sont donc rares, alors que les fuites d'eau chaude du moteur inondent le terrain d'Issy-les-Moulineaux, où Blériot est finalement revenu.

Quant au N° X, il s'agit d'un biplan, dans le style des avions que construisent les frères Wight aux États-Unis et qui n'a jamais véritablement été expérimenté.

Au même moment, il met au point le modèle N° XI qui comporte plusieurs innovations.

Blériot a abandonné les ailerons de stabilité latérale pour adopter le système de gauchissement des ailes.

Toutefois, le problème principal des avions reste celui de la motorisation.

Et, en 1909, les appareils ne disposent pas de rendement suffisants par rapport à leur poids

le premier moteur du Blériot XI est un R.E.P du nom de son constructeur Robert Esnault-Pelterie.

Il développe 30 CV avec sept cylindres en éventail refroidi par air.

Ce moteur ne donne cependant pas satisfaction.

Les premiers essais ont lieu à Buc sur des distances de 500 à 2000 m de long pour des vols de quelques minutes.

Puis, l'aviateur transporte son appareil N° XI à Issy-les-Moulineaux où il est équipé d'un nouveau moteur, un Anzani de 25 CV.

Le 27 mai, l'aéroplane fait le tour du terrain à une altitude de 10 m, sans problème majeur.

Un peu plus tard, il se lance dans un nouveau périple aérien.

Il effectue le circuit Etampes-Modésir-Chevilly à une altitude de 30 m.

Il vole sur 45 km en moins de 45 minutes, déduction faite d'une escale à Arbourville.

Ce voyage aérien est riche d'enseignements pour l'aviateur, qui résume lui-même sa détresse, à l'été 1909, par ces mots : j'ai construit le N° XI avec toute la ferveur que mettent les naufragés à lier ensemble les planches de leur radeau.

C'est tout pour moi que cet appareil et c'est tout que je vais lui demander!!!

Affaibli financièrement par des années de recherches intenses peu couronnées de succès, Louis Bériot veut tenter de gagner les 25 000 F or proposés par le journal Daily Mail au premier homme qui franchirait la Manche en avion.

le Blériot XI naît pendant l'hiver 1908-1909.

Il se présente comme un monoplan avec une emplanture des demi-ailes à hauteur d'épaules.

Cet un appareil monomoteur a hélice tractive, qui est décliné en plusieurs versions et variantes.

pour pouvoir réaliser son exploit ou plus exactement mettre toutes les chances de son côté, Louis Blériot fait monter un flotteur, sorte de boudin placé derrière le pilote, qui doit assurer la flottabilité en cas d'amerrissage forcée.

Le fuselage, de section quadrangulaire, est composé de frêne et de peuplier.

il est structuré de langerons assemblés par des montants et des traverses croisillonées par des cordes à piano.

Ses parois sont entoilées, à l'avant.

Les ailes sont constituées de nervures de bois supportés par des longerons et revêtus de toile caoutchoutée.

Elles sont reliées au fuselage et au train d'atterrissage par des haubans.

Pour effectuer des virages, le Blériot XI ne dispose pas d'ailerons.

Le contrôle latéral est obtenu par le gauchissement du bord de fuite des ailes.

Les leviers de commandes sont la cloche Blériot, ancêtre du manche à balais, et le palonnier actionné latéralement, la cloche gauchit les ailes ; actionnée longitudinalement, elle agit alors sur le gouvernail de profondeur, relié par deux charnières tout à l'arrière du fuselage.

L'empennage horizontal, placée sous le fuselage, est composé d'une partie centrale fixe, le stabilisateur, et de deux extrémités mobiles qui forment le gouvernail de profondeur.

Le train d'atterrissage est constitué d'un cadre rigide formé de traverses et de montants de bois ainsi que de tubes d'acier, l'assemblage étant renforcé par une sangle d'acier.

Chaque jambe de train est équipée de deux  extenseurs de caoutchouc.

À l'arrière, la roue est montée sur ressort.

Ils sont trois concurrents sur la ligne de départ : Hubert Latham et son Antoinette, le comte de Lambert sur biplan Wright et Blériot avec le XI.

Après l'échec de Latham, le 19 juillet, Blériot réussit la traversée le 25 juillet , en 37 minutes de vol.

Son moteur Anzani a parfaitement tourné et lui a permis d'atteindre une altitude de 80 m durant les 43 Km de la traversée.

Ce succès à une répercussion immédiate énorme sur l'aviateur et ses appareils.

Outre la gloire mondiale qu'il tire de son exploit, ainsi que le prix du Daily Mail, Blériot voit affluer les commandes pour son N° XI.

De nombreux pays étrangers négocient la licence de construction et l'armée française en passe commande.

Blériot ouvre des écoles de pilotage à Buc, a Pau, et même en Angleterre, à Hendon.

 lors de la déclaration de guerre en 1914, le Blériot XI, type militaire, équipe six escadrilles de l'aviation militaire française, quatre unités du Royal Flying corps britannique et d'autres escadrilles du Royal Naval Air Service.

De nombreux autres exemplaires sont en service dans les forces aériennes italiennes, belge, russe et Serbe.

Ces appareils servent au début du conflit avec une certaine efficacité mais, à partir de 1915, ils sont relégués à des tâches secondaires ou d'entraînement des pilotes, à la fois pour des raisons de vitesse, de charge utile et d'autonomie.

En août 1914 Blériot rachète la société Déperdussin créé par Armant Déperdussin en 1910 sous l'appellation S.P.A.D.

Il en sortira de nombreux avions et notamment le Blériot 110 qui franchira la distance de 10601 Km sans escales en 1932, record du monde de l'époque.

Louis Blériot n'est malheureusement pas mort à bord de l'un de ses appareils mais, il restera au regard de son odyssée un héros pour la nation française ainsi que pour l'aviation en générale.

A sa manière il a franchi un pas décisif dans l'histoire du vol motorisé.

Bien d'autres pilotes traverserons la manche à bord de tous types d'aéroplanes plus lourds que l'air mais , aucun ne ressentira ce qu'a pu ressentir cet homme aux grandes moustaches et coiffé de son béret , image du bon français d'autrefois.