le professeur Jacques Charles, de l'Académie des sciences remplie de ce même  gaz un ballon ( sans équipage ) de 3 m 50 de diamètre qui lâchât au Champ de Mars, à Paris.

Lorsque l'aérostat s'abat près du village de Gonesse, à 20 Km de son point de départ , les habitants apeurés pensant qu'il s'agissait d'un monstre diabolique, le lacéreront sans pitié.

La peur de ces villageois était compréhensible.

Il était impossible qu'existent des objets de grandes dimensions construit par l'homme qui puissent flotter dans les airs.

Malgré des siècles de persévérance , les quelques malheureuses tentatives faites par l'homme pour voler, soit en battant des ailes comme un oiseau soit en s'accrochant à un cerf-volant chinois , s'étaient  soldées par un échec.

l'expérience de Charles était toutefois très différente, puisqu'il s'agissait d'une machine se déplaçant dans les airs, et elle éveilla aussitôt l'intérêt du roi Louis XVI et de Marie-Antoinette qui, le même mois de 1783, assistèrent au lancement par les frères Montgolfier de leur premier ballon à air chaud.

deux mois plus tard, François Pilâtre de Rosier et le marquis D'Arlandes effectuaient leur premier vol en ballon libre,  rapidement suivi par le professeur Charles à bord de son ballon à hydrogène.

Au cours des deux années suivantes apparaissaient les premières hélices rudimentaires qui , actionnées à la main permettaient de propulser un ballon, et dont se servirent le Français Jean-Pierre Blanchard et l'Américain John Jeffries pour traverser la Manche dans un ballon à hydrogène.

En 1797, André- Jacques Garnerin effectuait la première expérience de saut en parachute à partir d'un ballon.

Toutefois, le ballon ne trouvera réellement sa justification qu'après 1860.

Pendant la guerre de sécession américaine, l'armée de l'union eut ainsi l'idée de former un corps d'aérostiers, composé de 50 hommes pour cinq ballons, afin d'observer les mouvements de troupes des confédérés

En France, lors de la guerre de 1870, ces ballons furent le seul moyen de liaison entre Paris assiégé et le monde extérieur.

Avant que la capitale ne tombe aux mains ennemies, en 1871, les ballons à hydrogène avaient effectué un total de 66 voyages en passant par-dessus les lignes prussiennes, ils avaient emporté 110 personnes et presque 3 millions de lettres.

L'entreprise était cependant risquée et la destination aléatoire : plusieurs vols aboutirent en Belgique et aux Pays-Bas, un ballon atterri en Norvège et un autre fut abattu par un navire britannique au-dessus de la mer du Nord ; on vit même un de ces malheureux aérostiers en train de larguer ses sacs postaux au-dessus de la Cornouailles avant de disparaître au-dessus de l'Atlantique.

Si l'aérostation devait avoir quelque avenir, il faudrait alors pouvoir mieux contrôler le vol de ces ballons.

Gaston Tissandier, l'un des aérostiers qui avaient échappé au siège de Paris , et le seul des trois membres de l'équipage à avoir survécu en 1875 à une désastreuse tentative de battre le record d'altitude établie précédemment par les Britanniques (8838 m), en est pleinement conscient que sans contrôle l'aviation n'a aucun avenir , il construit en 1883 un dirigeable , c'est-à-dire un ballon propulsé par un moteur électrique Siemens.

Un an plus tard, un autre dirigeable plus puissant " la France"  devient le premier aérostat véritablement gouvernable.

En Allemagne, un officier de cavalerie, le comte Ferdinand Von Zeppelin , s'émeut d'autant plus du succès de la France qui avait été piloté par deux officiers de l'armée française.

Voyant sa patrie menacée, il s'engage à ce que l'Allemagne possède sa propre flotte de dirigeables militaires et consacre sa fortune à la réussite de l'entreprise.

Les quelques spectateurs présents sur le lac de Constance le 2 juillet 1900 assistait alors avec stupéfaction à la sortie des hangars du gigantesque Luftschiff-Zeppelin 1 (ou le LZ1) et furent encore plus étonnés lorsque le dirigeable évolua pendant 20 minutes au-dessus d'eux, propulsé par ses deux moteurs Daimler .

Ce ballon étant encore peu maniable, il fallut attendre 1906 pour que Von Zeppelin résolve ce problème avec un deuxième dirigeable, le LZ2.

Zeppelin avait peut-être tiré des enseignements des expériences réalisées par Alberto Santos-Dumont.

Le brésilien demeurant à Paris avait en effet construit une série de petits aérostats et tenté, en 1901, de remporter le prix attribué au premier homme qui effectuerait un circuit de 8 Km aller retour jusqu'à La Tour Eiffel en moins de 30 minutes.

il remporta la récompense après deux tentatives infructueuses et dramatiques, prouvant ainsi que le dirigeable pouvait réaliser de longs parcours et être manoeuvrable.

Si la maîtrise de l'air donnerait effectivement la clé du vol, les dirigeables offrait-ils vraiment une réponse adaptée ?

Si l'ornithoptère , à ailes battantes, actionnée par un moteur à vapeur, à poudre, à caoutchouc ou mécaniquement, était largement dépassé, il en était de même du vieux concept du cerfs-volants au moins jusqu'à l'arrivée des planeurs, plusieurs années plus tard  bien que les expériences de l'Australien Lawrence Hargrave en 1893 aient eu un intérêt indéniable pour les premiers constructeurs d'aéroplane.

Quant à l'hélicoptère, un rêve depuis le XIVe siècle.

Il avait été essayé mais on réussissait encore moins à le maîtriser.

L'homme pourrait-il alors utiliser l'air tout comme l'oiseau s'en sert pour planer ?

En 1799, l'anglais Sir George Cayley, aujourd'hui considéré comme l'un des pères de l'aéronautique, établi les principes du vol dans le projet d'un aéroplane disposant d'ailes fixes, d'une nacelle pour un pilote assis et d'un empennage équipé d'un stabilisateur et d'un gouvernail de direction et de profondeur.

10 ans après, il construisait le premier planeur habité de l'histoire, sur lequel il aurait décollé sur quelques mètres ?

Ces idées eurent cependant peu d'écho véritable, sinon auprès d'une poignée de bricoleurs inventifs parmi lesquels on peut compter l'ingénieur anglais Samuel Henson, qui conçoit en 1843 l'aérial Steam Carriage (ou char à vapeur volant), premier modèle d'un aéroplane digne de ce nom, mais aussi le Russe Alexander Mozhaiski et le Français Félix du Temple qui, dans les années 1880, font quelques bons propulsés par un moteur à vapeur.

En 1890, a Arminvilliers (France), un autre émule de Cayley, Clément Ader, effectue sur l'Éole, un appareil à ailes chauves-souris équipé d'un moteur à vapeur , un vol de 50 m soutenu ? et propulsé mais pas encore véritablement contrôlé.

la maîtrise du vol demeure l'objectif essentiel.

Vers la fin des années 1880, si les idées de Cayley ont été grandement améliorées et largement diffusées, c'est curieusement un adepte de l'ornithoptère, l'allemand Otto Lilienthal , qui fut avant les frères Wright le dernier et le plus important maillon de  la chaîne conduisant au vol humain propulsé.

Lilienthal reprend les idées de Cayley dans un ouvrage publié en 1889 (le vol des oiseaux considéré comme base de l'aviation), puis met ses théories en pratique en effectuant quelque 2500 glissades près de son domicile à Berlin.

Lilienthal était un véritable aviateur, ils analysa et nota  soigneusement toutes les découvertes réalisées au cours de ces nombreuses expérimentations.